近日，德國明斯特大學的Tobias Placke教授和Martin Winter教授(通訊作者)在Nature energy上發表綜述文章"Performance and cost of materials for lithium-based regeable automotive batteries"。文章回顧了鋰離子電池材料在電動汽車上的進展和挑戰，特別是在成本和性能參數方面;討論了正負極材料的生產過程，重點介紹了材料的豐度和成本以及不同電解液對電動汽車的優點和挑戰;最后，嚴格評估了有前景化學電池的能源密度和成本，以及實現電動汽車推進目標的可能性。

【引言】

1900年到1912年這幾年是電動汽車歷史上的黃金時代，到1912年，電動汽車在美國的使用量達到了3萬人，這些電動汽車的動力主要是一種鉛-酸電池(LAB)，單個電池電壓大約為2 V。由于LABs中較差的質量利用率和充電-放電機制，其實際容量含量僅為40 Wh/kg和90 Wh/l，庫侖效率和能源效率也僅為80%和70%，所以這種電動汽車被內燃機汽車所取代。隨著科技的進步，環保意識的提高，減少汽車排放量必不可少，電動汽車將會進入另一個黃金時代：2016年，在美國有16萬混合動力電動汽車(PHEVs)的銷售量。

鎳氫(NiMH)電池是混合動力電動汽車(HEVs)的首要選擇，NiMH電池的標稱電池電壓為1.2V，可以提供的容量達到80 Wh/kg和250 Wh/l，不過，其庫侖效率(70%)和能源效率(65%)比LABs的還要低。如今，PHEVs和電動汽車(BEVs)只使用鋰離子電池(LIBs)，其提供的容量最高可達260 Wh/kg和700 Wh/l，以及更高的庫倫比(99%)和能源效率(高達95%)。為了實現大眾市場的滲透，美國能源部和先進電池協會估計至少需要500公里的里程，這相當于電池組的電池容量需要達到235 Wh/kg和500 Wh/l，電池單元的電池容量需要達到350 Wh/kg和750 Wh/l，此外，電池組的成本必須要低于125 US$ kWh–1 。

為了滿足能源和成本目標，整個電池價值鏈需要整體的改進(圖1a)。除了LIBs，含固體電解質的鋰金屬電池也被考慮應用在電動汽車上，圖1b描述了含兩個插層電極的鋰離子電池和固態鋰金屬電池中Li+反應原理圖。這篇綜述調研了在活性材料、電解質、隔膜和電動汽車電池的化學反應上最近的研究，主要關注性能、生產和成本這三個最重要的方面以及對未來發展的展望。

圖1 鋰電池的價值鏈和Li+反應原理圖

(a)可充電電池的價值鏈;

(b)鋰離子電池(LIB、左)和全固態電池(ASSB)電池(右)的原理圖.

【負極材料】

人工石墨(SGs)和天然石墨(NGs)以及無定形碳(硬碳和軟碳)，是應用較多的碳質負極材料，與NGs相比，SGs的純度高、波動低，通常用非晶態和石墨化碳的混合物來進行優化，如優化P:E的比值。目前，在一些商業電池中(如松下或日立)，在碳電極中加入少量的硅(大部分為SiOx)以進一步提高電池的容量。此外，鈦酸鋰(LTO)也被用于商業電池(如東芝的SCiB)，由于其低的電池電壓(這里說的應該是形成的全電池電壓低)和高功率能力，LTO-基電池更適合高功率上的應用，特別是在電動巴士中。鋰金屬被認為是未來最有希望的負極材料，特別是在使用陶瓷或聚合物電解質的全固態電池(ASSBs)中，現在已經用在鋰金屬聚合物電池上。目前，SGs的市場份額為43%，NGs的市場份額為46%(2016年數據)，而無定形碳的所占比例僅為7%，這顯然證明了碳基負極材料的主導地位。相比之下，LTO基和硅基的負極材料僅占2%左右。

圖2 鋰離子電池負極材料的生產過程

(a)石墨/軟碳的工業合成示意圖;柴油發電機組

(b)天然石墨的工業合成示意圖;

(c)Si–C或SiOx–Si–C的工業合成示意圖;

(d)Li金屬的工業合成示意圖.

從圖中可以看出，SG(圖2a)的處理包括三個主要步驟。首先，前驅體的處理，焦炭可以被轉移到中間材料中，軟碳在800至1200°C進行煅燒，通過粉碎進一步處理，再根據顆粒大小(μm)對顆粒進行分類。其次，在高于2500°C溫度下進行石墨化，包括冷卻階段所需要的時間可能要數天至數周。最后，通過機械研磨的作用下使顆粒細化來優化顆粒。NG的生產(圖2b)通過對開采出來的石墨礦石進行幾步驟的分離，特別是浮選，可以達到大約95%的純度水平，主要雜質為硅酸鹽礦物顆粒和化學物質。S，K，Na等化學物質。然后，對石墨薄片進行處理，采用精密銑削技術獲得球形顆粒，其次是濕法處理或熱處理，用氫氟酸刻蝕或在2000°C以上熱處理，雜質的含量可以達到小于500 ppm。這類似于SG的處理，最終步驟重點都是進行粒子細化，并且碳涂層工藝是保持良好的性能非常重要的步驟。在2016年，NG的價格約為8 US$ kg–1，而SG的價格更高，約為13 US$ kg–1，這主要與石墨化過程中的成本有關，美國和歐洲的一些國家政府已經把NG歸類為一個重要的戰略物資。當然，SG的價格預計將大幅下降，預計2025年的時候回低于10 US$ kg–1，這與NG的需求的增長和供應的瓶頸有關。兩種硅基負極生產工藝(圖2c)，Si納米顆粒通常由等離子體氣相合，以SiO或SiO2為前驅體還原得到顆粒，通常在銑削或氣相反應中進行，通過和碳質材料的復合制備成所需的材料。鋰金屬的制備是通過電解經過處理的高純度無水LiCl事鋰鹽中制備。最近，金屬鋰的價格波動導致了鋰電池成本問題，如ASSBs。鋰金屬鋼錠價格為50-130 US$ kg–1(鋰基原材料Li2CO3的價格是10-25 US$ kg–1)以及處鋰箔片的成本，一片大約為300-400 US$ kg–1。不過，加工到鋰薄箔片會導致成本上升，大約會增長到1000 US$ kg–1，這取決于加工的技術(蒸發，蒸汽沉積、擠壓和/或軋制)和鋰箔片的厚度。這樣的高成本和鋰金屬負極鋰枝晶生長和體積膨脹導致的安全性問題限制了鋰金屬負極的實際應用。今天，在石墨或碳質電極中逐步添加硅含量勢一種趨勢，有可能實現從LIBs到ASSBs的技術轉變。硅基電極材料的挑戰在于解決鋰化過程中發生的體積變化和活性鋰的損失，現在有很多方法增強硅基復合負極的穩定性，可降低活性鋰的損失，技術還在不斷的發展中。

【正極材料】

自從LIBs的商業化以來，正極已經成為電池整體容量提高的一個瓶頸。對汽車電池的正極活性材料的關鍵要求包括：高比容量，高放電電位，高安全性，高能量密度，快速的電池反應動力學和良好的穩定性等。目前技術比較成熟的是具有LiMO2型的層狀氧化物正極，包含了過渡金屬(M)，如鎳、鈷和錳(NMC)或鎳，鈷和鋁(NCA)被廣泛用于汽車電池的正極活性材料。

圖3 鋰離子電池正極材料的生產過程

(a)層狀氧化物LiMO2、尖晶石氧化物LiM2O4或LMR-NMC LixM1-xO2(M=Ni、Co、Mn、Al和0

(b)鋰過渡金屬磷酸鹽：LiMPO4(M = Fe, Ni, Co, Mn)的工業合成示意圖.

圖3說明了過渡金屬氧化物和鋰過渡金屬磷酸鹽的合成過程。過渡金屬鹽(例如，MSO4)和一個堿(NaOH或Na2CO3)以及表面活性劑(NH4OH)的水溶液一起放入一個持續攪拌的罐體反應器(CSTR)，其中金屬氫氧化物或碳酸鹽發生沉淀，在過濾和反復清洗去除雜質后，物料在與鋰鹽混合之前曬干和篩掉。Li2CO3的價格要便宜得多，富Ni電極，如NMC-811，與LiOH一起煅燒可以獲得有利的物理和電化學性能，煅燒溫度一般在650-950°C，然后將準備好的正極粉末選擇性地進行表面處理，以穩定在電極/電解質界面，從而提高電化學性能。鋰金屬磷酸鹽，如LFP，可通過多種合成途徑獲得，工業生產通常需要兩步：第一步是準備前驅體，第二步是通過在惰性氣氛中進行煅燒獲得的。目前正極活性材料的成本占去了NMC基的LIBs成本的20%以上，而原材料占正極成本的50%以上。在過去的十年里，鈷的價格經歷了劇烈的波動，最近又上漲了。正極的過渡金屬結構不僅對能量密度、循環壽命和安全有很大影響，而且對電池成本也有很大影響。由于鈷的高價格，無Co正極材料如尖晶石Ni0.5Mn1.5O(LNMO)，LiFe1-xMnxPO4和無Co的LMR-氧化物由于它們的低成本、環境無害，是潛在的替代電極材料。盡管尖晶石LiMn2O4(LMO)的能量含量很低(見圖3b)和它有限的循環壽命(特別是在高溫下)，但在今天的許多電動汽車電池中，尖晶石LiMn2O4(LMO)仍然被使用，將近三分之一。LMO以低成本具有優異的性能，因此會大量應用在正極材料。在過去的幾年里，鋰的價格一直在上漲，這主要是由于電池市場需求的快速增長，而電池市場目前消耗了全球約40%的產品?？紤]到電池市場的預期進一步增長，目前對鋰的回收利用也非常重要，用于提高電動汽車的可持續性。全球鎳儲量在地理上不那么集中，不足以維持未來的正極材料生產。如今，鎳的消耗量大部分用于鋼鐵生產，而電池材料只有一小部分。盡管它具有很高的經濟重要性，但目前還沒有鎳原材料的供應風險。更多的和電池相關的過渡金屬，如鐵、鋁和錳，這些無毒元素的價格也非常低。

圖4 正負電極材料的容量密度和容量效率

(a)負極材料;

(b)正極材料.

與電化學不活躍的Mn4+和Co3+/4+氧化還原的單電子過程相比，鎳在NMC類型的氧化物中提供了一個雙電子氧化還原過程(Ni2+/4+)。一般來說，較高的Ni含量意味著更高的容量，所以一種廣泛應用的方法是使Ni的含量最大化，從而最大限度地利用NMC正極的能量(圖3b)。在這中方法下，NMC-111(LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2)的具體容量可以從NMC-811(Ni0.8Co0.1Mn0.1O2)的160 mAhg-1增加到200 mAhg-1，且幾乎沒有改變的氧化還原電位。然而，NMC-811或NCA(Ni0.8Co0.15Al0.05O2)等含鎳豐富的層狀正極，周期壽命較短，熱穩定性較低，因此安全性較低。盡管如此，目前仍在開發鎳含量超過80%的層狀氧化物正極。比較NCA和NMC-811，它提供了非常相似的實際能量，NCA顯示了在能量保留方面的優勢，過渡金屬溶解(無Mn)和功率的較小趨勢，而NMC-811顯示了更有利于熱穩定性的特性(更不活躍的Mn)。鎳-富正極對電池電解質表現出較高的反應性，這可能需要在合成、電極處理和電池充放電過程中采取額外的措施。除了對元素成分的優化外，材料涂層和適當的電解質配方的選擇是這些正極材料的主要考慮因素。在保持循環生命和安全的同時，建立了一種有前景的方法來提高層狀氧化物的能量密度，并建立了一個具有鎳-富核心和富氧殼的球形NMC粒子的合成方法。雖然粒子核心提供了高容量，但富含Mn的外殼與電解液相比具有更強的穩定性。自2005年首次報告以來，這一概念一直在以全濃度梯度NMC(FCG-NMC)粒子進行優化，其中鎳含量大于80%，因此，具體的容量超過220 mAhg-1。盡管鎳含量高，但FCG-NMC的容量保留率超過了NCA，在材料層面上，最大的理論能量含量大約為1 kWh kg-1和5 kWh kg-1，這可能標志著插層正極材料的最終物理化學極限。富鋰氧化物(LMR-NMC)它提供的比能量高達300 mAhg-1，比傳統的NMC放電電壓略低。LMR-NMC正極的高錳含量比傳統的NMC具有顯著的成本優勢，但也存在從層狀結構到尖晶石結構的轉換的問題，這種結構的轉換會導致電壓和容量衰減，這是其存在的最關鍵的性能問題。LMR-NMC的另外一個缺點在于其較低的晶體密度、緩慢的動力學和由陰離子氧化還原反應引起的電壓滯后。

【隔膜和電解質】

商用LIBs的電解質是六氟磷酸鋰(LiPF6)作為有機碳酸鹽電解質溶液中的導電鹽，鹽的濃度一般在0.8-1.5 mol/L的范圍內，才能達到最大的離子傳導率。為了保證LIBs的性能，會添加電解質添加劑，添加的濃度一般小于5%，從而使電解質的體積保持不改變。最常用的碳酸鹽是碳酸乙烯(EC)，EC是通過乙烯催化氧化產生的，產生乙烯氧化物，在陰離子交換樹脂催化劑的存在下與二氧化碳發生反應(圖5a)。碳酸二甲酯(DMC)的生產是基于甲烷-66的氧化羰基化，DMC在酯化反應中與乙醇反應生成二乙基碳酸酯(DEC)，這兩個線性有機碳化合物DMC和DEC在催化劑的作用下，發生歧化反應，形成乙基碳酸甲酯(EMC)。有機碳酸鹽的合成路徑如圖中的C1或C2路線(圖5a)，其除了在電化學應用中相對較小的用途外，還被應用于工業清潔劑、化妝品、油漆脫色劑和潤滑劑，以及塑化劑和生產聚碳酸酯的中間體。相比之下，鋰鹽是一種較好的化學物質，只用于電化學(和化學)應用。鋰鹽主要是LiPF6，是造成碳基電解質成本的主要因素。在無水氟化氫(AHF)中，對氟化鋰和五氯化磷反應生成了LiPF6，PF5在原位生成，LiPF6進一步純化，并附加AHF上(圖5b)。因此，在不同的純度等級中，LiPF6的工業等級99.0%到99.99%，根據純度和成分的不同，以碳為基礎的電解質價格大約在7-20 US$ kg–1。

LIB液態有機電解質中需要一個多孔膜作為隔膜，放置在負極和正極之間，以防止短路。在2016年，LIB的隔膜年需求量增加到大約1.3*109平方米。目前有四種基本的隔膜類型：(1)微孔膜;(2)無紡布墊;(3)陶瓷涂層隔膜和(4)固體無機、聚合物或混合電解質，后者將電解液和隔膜的功能合二為一。大多數微孔隔膜都是單層或多層聚烯烴(PO：聚丙烯，聚乙烯)。單層隔膜或者在干燥過程中產生(圖5 c)，從熔體擠壓、退火和拉伸(單軸或雙軸)開始，或者在濕法過程中產生，從聚合物溶液中擠出、溶劑萃取和拉伸開始，生產成本通常低于0.6 US$ m–2。無紡布墊是鉛酸電池的選擇器，但經常用于與LIB相關的研究，傳統的制造工藝，如熔體，會導致大的孔隙，不適合實際的LIBs。因此，這樣的隔膜是通過電紡或附加的涂層產生的，其生產成本超過了PO隔膜成本的兩倍甚至更多。盡管隔膜是多層結構，但其的厚度為20 μm或更低，使具有高的體積能量和功率密度。微孔膜和無紡布墊也會涂上一層陶瓷，例如，Al2O3，增加的額外成本為0.3 US$ m–2。陶瓷涂層支持更高的溫度耐受力，也支持安全，這更加適應汽車工業的大型電池越來越嚴格的要求。此外，陶瓷顆粒還能提高隔膜的潤濕性。通常那些含有陶瓷顆粒的隔膜可以吸收循環過程中產生的HF，從而獲得更長的循環壽命。

圖5 隔膜和電解質的生產過程

(a)電解質溶液的工業合成示意圖;

(b)電解質鹽：LiPF6鹽的工業合成示意圖;

(c)隔膜的工業合成示意圖.

傳統液態電解質存在不安全的因素，而固體電解質能很好的解決這個問題，正吸引著越來越多的興趣。固體電解質可分為兩大類：固態聚合物電解質(SPEs)和無機固體電解質，或晶體、玻璃或玻璃陶瓷結構。基于聚(氧化乙烯)(PEO)的SPEs和鋰金屬負極和LFP正極組成的電池已經在共享汽車中得到了應用。由于SPEs的室溫導熱性差，電池組的運行溫度為60-80℃，這降低了電池組的使用范圍。此外，PEO的氧化穩定性較低，使電池正極電極材料限制在4 V以下工作。一些無機固體電解質比傳統的液態電解質具有更高的室溫傳導率，但往往具有較小的電化學穩定性窗口。目前主要的挑戰是要使固體活性物質/固體電解質界面保持一致，從而在循環過程中保持界面反應，特別是在運行時當形狀發生改變和插入的電極材料不斷膨脹和收縮。無機固體電解質僅在以鋰磷氧氮化物(LIPON)為基礎的薄膜電池中使用，但是高成本阻礙了這些薄膜電池的更廣泛的市場滲透。以現在液態電解質和隔膜的成本作為參照，固態電解質的成本處于劣勢，沒有足夠的空間來減少固體電解質的材料加工成本，其發展仍處于早期階段，這在很大程度上取決于重大的技術突破。

【電動汽車上的電池】

最近幾年，電動汽車的容量在不斷的增加，已經可以實現300 km的里程。由于市場的推動，在LIBS的研究上的大量投入，其能量增速很大，目前圓柱形18650型電池的能量密度可以到(約250 Wkg-1和670 Wkg-1)。在電動汽車的應用上，設計出了不同形狀的電池結構，如棱柱形、圓柱形或袋狀，被用在特定場合下。大多數的EV電池是基于石墨負極，而最近的研究是在負極上添加少量硅。如果硅可以成功添加在負極上，不僅不會縮短循環壽命，而且能夠進一步提高能量密度。目前，NCA、NMC-532和NMC-622可以被認為是最先進的正極材料，主要是由于其較低的體積膨脹。磷酸鐵鋰(LFP)正極材料已經被廣泛應用在電動汽車上，目前應用的規模是最大的，這是由于LFP的很好的穩定性，具有較好循環壽命和倍率性能，如公共汽車和卡車已經廣泛使用。

圖6 不同電池的能量密度和比能示意圖

圖中分別用灰色、藍色和橙色代表碳、硅和鋰的化學成分，不同的橢圓形狀是基于電池不同正極厚度來計算的，范圍從50 μm(對應于低能量含量)到150 μm(對應于較高的能量含量)，其能量的計算是基于一種擴散板能量計算工具，物理屬性(如材料密度、電極孔隙率，電極薄膜厚度和電極組成)和電化學性能(如實際的放電電位和氧化還原電位)作為輸入參數。C，石墨;硅碳復合材料(20%);NMC LiNi1-x-yCoxMnyO2;NCA，LiNi0.8Co0.15Al0.05O2;LMR-NMC，富鋰和富錳的NMC;TSE;硫代磷酸鹽基固體電解質(如Li7P3S11);鋰金屬(含20%或300%以上)。從圖中可以看出不同類型電池橢圓形狀的變化趨勢，可以看出利用較厚或密度較大的電極是一種增加能量密度和比能量合適的策略。目前，高性能電池中涂層厚度約為65～80 μm，可以使用高容量負極和正極材料，即Si和LMR - NMC或NMC-811等進一步提高能量密度和比能量。為保證電池的安全性，采用固態電解質的鋰金屬電池表現出一定的前景。鋰金屬電池的能量也會受到鋰金屬含量的強烈影響，過量的鋰金屬(圖6)變化可能在20～300%之間。

圖7 不同電池的成本估計示意圖

圖中計算結果是基于三個條件：正電極的厚度為65 μm，負電極和正電極的比容量為1.10，生產廢料的比例為5%。使用材料的孔隙度分別為：石墨和正電極(30%)，Si-C復合電極(50%;20 wt%的硅)，隔膜(39%)，固體電解質和鋰金屬負極(0%)。材料成本分別為：C、石墨(19 US$ kg–1);硅碳復合材料(20 wt%的硅;25 US$ kg–1);NMC(LiNi1-x-yCoxMnyO2;NMC-622：25 US$ kg–1;NMC-811：24 US$ kg–1);NCA，LiNi0.8Co0.15Al0.05O2(26 US$ kg–1);LMR-NMC，鋰或富錳過渡金屬氧化物(20 US$ kg–1);TSE，硫代磷酸鹽基的固體電解質(如Li7P3S11)(50 US$ kg–1)。金屬鋰：薄箔，20 μm，20%的額外鋰成本(250-1000 US$ kg–1;250 US$ kg–1表示負極成本，外加300%的成本不確定性);厚的鋰箔，200 μm，300%的額外鋰成本(100-300 US$ kg–1;100 US$ kg–1表示負極成本，外加200%的成本不確定性)。計算沒有考慮加工和間接費用，只考慮了負極、正極、電解液和分隔膜。與LIB相比，固態鋰金屬電池的成本估計要高得多，這主要是由于鋰金屬的高成本(20 μm厚的成本是250-1000 US$ kg–1或200 μm厚的成本是100-300 US$ kg–1)。在使用較厚的鋰金屬箔片時，理論上可以省略銅集流體，這樣就可以節省大約2 US$ kg–1的邊際成本，鋰金屬的高成本也使得Li-S和Li-O2的總體成本要高的多。鋰金屬箔的成本在很大程度上取決于目標厚度和加工工藝，如擠壓、軋制、甚至蒸汽沉積或蒸發，所以圖7中所示的Li金屬價格會出現不確定的情況。通常固態電解質的成本大約為50 US$ kg–1，在實際使用中必須對ASSBs進行安全性驗證。

近年來，電動汽車電池組的成本一直在下降，LIB電池組的價格已經降到了300 US$ kWh–1，預計還會進一步下降。為了能與內燃機汽車進行市場競爭，電池組的成本需要降到120-150 US$ kWh–1。通過對大型工業廠房的電池生產進行升級和自動化，部分實現了成本節約，不過大型電池廠的巨額投資使得新公司進入市場非常困難。此外，與老牌制造商的成本競爭也很難實現，傳統汽車制造商目前不太可能致力于電池生產，而初創企業、合資企業或汽車零部件供應商則更有可能這樣做。除了規模經濟之外，還可以通過改變電池類型來實現進一步的成本節約，例如，通過將柱狀電池的規格從18650變到21700，從而使活性：非活性物質體積比增加。電動汽車電池組主要成本的降低與生產和生產的改進有關，如提高產量和生產率，以及降低每千瓦時的材料成本。此外，生產更多的材料將導致單位成本降低。不過在低成本水平上，特別是鈷、鎳、鋰和銅的原材料成本方面，存在各種風險。2017年10月，銅價升至三年來的最高水平。在電池的水平上，銅的價格并不重要，因為只需要少量的銅需要作為集流體，但是在電動汽車的電池硬件、配線系統組件以及快速充電的基礎設施方面，銅被視為一種戰略材料，這意味著銅的回收利用是一項戰略要求，并推廣使用有限的銅的生態設計產品。在各種研究中，對LIB原材料的供應風險進行了評價，指出在材料儲量和供應可靠性方面，風險最高的原材料包括鈷和鋰。汽車電池的快速充電能力已經引起了人們的關注，因為這一因素對消費者的來說至關重要。汽車制造商的目標是要在5-20分鐘內達到80%的充電狀態(SOC)，為了達到這個目標，電池和電池組必須進行專門的設計來滿足苛刻的充電要求，可能需要以犧牲能量密度為代價，例如在正極中使用更高容量的LMO，或者通過額外的電池冷卻系統。此外，還必須考慮到容量衰減的風險，以及更嚴重的安全問題，這限制了電動汽車的實際應用，為解決這些問題，成本自然也就上漲了，和內燃機汽車的競爭力就大大下降了。

【小結與展望】

目前，電動汽車的電池組容量最高只達140 Wh/kg和200 Wh/L，而預期大約需要235 Wh/kg和500 Wh/l的容量才能達到500公里的里程，距離這個目標還很遙遠?，F在正在做的研究工作主要是對電池材料進行修飾，比如在負極上增加硅含量，在正極材料中增加Ni含量等。同時在保持足夠電池容量的同時，也要實現電動汽車的快速充電(20 min內達到80% SOC)，這對用戶來說至關重要。為了能與內燃機汽車(ICEVs)市場競爭，電動汽車的電池組的成本需要降到125 US$ kWh–1，當然由于更嚴格的二氧化碳和氮氧化物排放規定，ICEVs的價格可能會變得越來越昂貴，這會是電動汽車發展的一個優勢。目前，電動汽車的電池成本在電池單元和電池組層面上分別為100-170 US$ kWh–1和220-250 US$ kWh–1。預計要到2022-2025年的時候，電池組的成本可能能達到125 US$ kWh–1，同時更大的市場規模和更高程度的生產自動化是降低成本的驅動因素。LIBs在容量和成本方面有望在未來能有進一步的提高和降低，同時也希望未來能夠發展新的電池機理，能夠提供更高的電池容量。

未來10年，LIBs在汽車上的應用仍將占主導地位，考慮到汽車工業的長期發展周期，LIB技術不太可能會被任何“下一代”技術所取代，比如鋰基電池(ASSBs、Li-S、Li-O2)或Na基電池和Mg基電池等。同時，目前在全球范圍內已大規模投資生產LIBs，新興電池技術的成本競爭將會變得越來越困難。就現在的角度來看，下一代汽車電池應該是目前LIBs的改進版本。

【文獻信息】

Performance and cost of materials for lithium-based regeable automotive batteries(Nature Energy，2018，DOI: 10.1038/s41560-018-0107-2)